在偏遠地區行駛，最忌諱的是忽略調車里程對支出的影響；對於計算公式，實際成本資料的可及性為最困擾。在此前提下，我們根據 DRTS 的營運架構設計適合的成本項，使用具有法律依據之參數作為計算公式的變數並探討應歸因於各成本項的里程類別。
在本研究中，我們將調車里程對每一成本項之影響列入考慮，計算補貼金額時，亦根據不同成本之屬性乘上對應之里程類別，不同於公共汽車客運商業同業公會之計算公式，所有成本項皆是以總行駛里程為分母，而鄉公所則是使用現行核定每車公里成本作為計算基礎，並乘上營業里程得出補貼金額。
本研究使用由東部區域運輸中心輔助建構 DRTS 的四個鄉鎮做為案例對象，並使用其提案報告書之數據進行計算。
根據我們計算結果可以得知，現行補助只有對無調車里程與未申請購車補助之鄉公所是足夠的；一旦有調車里程，其補助就無法填補財務虧損。此外，使用現行政府核定之每車公里成本會導致鄉公所對成本的錯誤評估，並難以維持收支平衡。

Operating in the remote areas, the shunting-kilometer is almost comparable to the operating-kilometer, the most taboo is not considering the impact of the shuntingkilometer on the expenditures. For the calculation system, the most taboo is the actual cost accessibility as the difficult part and last-long problem of assessing cost precisely. Under this premise, for the purpose of tackle with these disadvantages, we follow the current status of DRTS expenditures to design the compatible cost items, and look for objective data on the legal basis in the calculation formula and discuss the mileage categories that should be attributed to each cost item. Trying to design a calculation system that reflects the true expenditure under fair and transparent criteria and variables.
We use 4 townships counseled by the East Regional Transportation Center as case objects and use their data for calculation. The missing data is based on the data from other townships that used to operate DRTS with the same vehicle type, hoping to provide the government and the township offices as a reference.
In our research, we consider whether the shunting-kilometer will affect the cost items according to the characteristics of each cost. Unlike the formula of the association, the total bus-kilometer (including the operating-kilometer and the shunting-kilometer) is used in all cost items. The township offices use the exiting approved figures merely. When calculating the amount of subsidy, our formula is also in accordance with the attribute of each cost and multiplied by the corresponding mileage category, while the formula of the association multiplied all cost items by the total bus-kilometer, and the township offices multiplied the operating-kilometer and set an upper bound to the total subsidy amount.
According to our calculation results, it can be known that the current subsidies are only sufficient for township offices that don’t have the shunting-kilometer and have not applied for car purchase subsidies; once there are shunting-kilometer, their subsidies cannot cover the financial losses. In addition, use the current government-approved cost per vehicle kilometer will cause the township office to miscalculate the cost and can’t make ends meet.

Chapter 1 Introduction 1
1.1 Research Background 1
1.2 Research Motivation and Purpose 4
1.3 Research Object 7
1.4 Research Process 7
Chapter 2 Literature Review 11
2.1 Demand Responsive Transport Service 11
2.2 Demand Responsive Transport Service Operate Modes 13
2.2.1 Bus-based Demand Responsive Transport Service 13
2.2.2 Taxi-based Demand Responsive Transport Service 15
2.3 DRTS Related Research in Taiwan 17
2.3.1 Feasibility of DRTS 17
2.3.2 Management of DRTS 18
2.3.3 Vehicle Routing Problem of DRTS 18
2.3.4 Operation Model Study of DRTS 19
2.4 Vehicle Operating Costs Categories 26
2.5 The Cost Calculation Method of the Bus Carrier Industry 29
2.6 Comments on the Literature 31
Chapter 3 Research Method 33
3.1 Research Framework 33
3.2 Problem Statement 35
3.3 Research Assumptions 37
3.4 Establish Cost Items and Calculation Formula 38
3.4.1 Driving Expense 38
3.4.2 Salary Expense 42
3.4.3 Department Expense 44
3.4.4 Maintenance and Repair Expense 45
3.4.5 Depreciation 47
3.4.6 Regulation Fee 49
3.5 Formulate the Formula of Subsidy Calculation 50
3.6 Questionnaire Design 54
3.7 Integration 55
Chapter 4 Computation Results 63
4.1 Data Description 63
4.2 Scenarios Setting 64
4.2.1 Case A 64
4.2.2 Case B 64
4.2.3 Case C 66
4.2.4 Case D 66
4.3 Computation Results 67
4.3.1 Case A 67
4.3.2 Case B 68
4.3.3 Case C 69
4.3.4 Case D 69
4.4 Comparison 71
4.4.1 Case A 71
4.4.2 Case B 74
4.4.3 Case C 77
4.4.4 Case D 79
Chapter 5 Conclusion and Suggestion 81
5.1 Conclusion 81
5.2 Managerial Implications 85
5.3 Suggestions for Future Research 85
References 87
Appendix 93

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